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车载互联盛行:车企与互联网融合三大矛盾待解

今年3月初的日内瓦国际车展再次展现了其极具前瞻性的一面,IT巨头苹果把 基于IOS系统的Carplay车载智能系统发布选择在了这场汽车界的学术盛会。Carplay的推出牵动了整个世界的神经,虽然这仅仅是一个智能手机嵌 入系统,虽然苹果并非第一家染指汽车业务的互联网企业,但此举意味着几年间几乎横扫各个行业的互联网革命,已悄然向汽车业发起冲锋。

在2014年日内瓦车展上苹果发布CarPlay系统在2014年日内瓦车展上苹果发布CarPlay系统

  车载互联时代已悄然到来

苹果Carplay的公布,虽然在全球掀起了一股热议的风潮,但车载互联技术早已不是什么新鲜事物,它早已开始在汽车生活中有了点点滴滴的渗透。举个简单的例子,如果您恰好走到中关村的随便一家导航专卖柜台,问问他们最近的生意如何相信就会明了。

不出意外,不论是哪一位老板都会向您诉苦,因为智能手机的大范围普及和导航软件的免费化,他们的导航已然越来越难卖了。对比手机的使用免费、及时更新、互联网地址搜索,可与车内音响连通,不免费、不通网络、更新缴费昂贵繁琐、难与汽车连通的传统导航仪显得毫无优势。

从数据上看,这样的趋势更加明显。在国内地图市场占有率最大的高德公司2013年末财报中,可以看到其手机移动端软件“高德地图”用户数量截止至2013年12月已突破2亿,活跃用户高达9200万。而国家统计局发布的统计公报显示,2013年末全国民用汽车保有量达到1.3741亿辆。如果计算上市场上诸如凯立德、百度、搜狗等企业的移动端和车载互联网产品,“导航+互联网”在车上使用的可能概率已相当惊人。这就不难解释为什么人们总能在大街上看到装有手机支架的汽车。

与此同时,在手机之外,车载互联进入汽车的另一种形式也在日益盛行。

李老板在北京南城一个汽配城中做车载导航的生意。与中关村相反,这两年他的生意反倒越来越火,总结原因正是互联网的功劳。这一两年来,车载导航 端产品发生了革命性变化。产品终端已不仅仅是个导航仪,触摸屏幕安装上安卓系统,配上3G手机卡以及USB和SD卡接口,整个终端已成为了一个镶嵌在车内 的平板电脑。上网、影音娱乐、车载导航、倒车影像、蓝牙电话、车内空调控制等多功能于一身,这样把“Pad嵌在车中”的做法,颇得消费者的青睐。

后装市场的雄起正在蚕食主机厂因“无概念”而忽视的市场后装市场的雄起正在蚕食主机厂因“无概念”而忽视的市场

正如当年苹果以触摸屏和App改变人们对手机的定义一样,人们对汽车的需求也在不断增加。导航、上网、接打电话、听音乐、看电影,汽车正在成为 电视、电脑、手机之后的第四大受欢迎屏幕。汽配城这种新式导航仪的畅销、苹果Carplay的轰动全球,成因也就在此。移动车载互联技术正如潺潺细水悄无 声息却又势不可挡地的正在走入人们的生活。

  联合orPK?车企与互联网企业存三矛盾

尽管未来汽车将毫无悬念地融入互联网技术,也尽管在此次Carplay发布会上有诸多车企举旗响应,但仍然难以掩盖这条技术融合之路上车企与互联网企业间的矛盾。

在笔者看来,这样的矛盾有三,

第一层是核心技术的矛盾

此次苹果发布的Carplay,仅仅是手机功能的嵌入系统,是将手机的一部分功能映射到车载影音系统之上。这与此前人们热炒的特斯拉用屏幕控制汽车有着天壤之别,它并不是对针对车辆性能有的放矢进行开发的专有系统。原因何在?咱们接着往下看。

为什么特斯拉不用安卓系统?按理说最为擅长整合资源的特斯拉,下九牛二虎之力自己去以Linux系统为蓝本自己编写操作系统并不符合逻辑,因为 直接采用安卓系统,其开发成本要低得多,而号称车企中的苹果的特斯拉,用智能手机系统坐汽车,卖点将会更劲爆。但同样以互联网企业出身的穆斯克明白,技术 安全比成本要重要得多。

如丰田的G-Book,通用的On-Star几乎都具有车辆信息提供,故障诊断功能,而这些功能的基础是详细的车辆数据,及车内总线数据权限。 这些几乎是车企最核心的机密。如果车载系统深度植入,互联网企业无疑将获得这些核心机密。家底儿被外人看光抄光,恐怕是车企最不愿意看到的。这也就解释了为何凯迪拉克暂不加入Carplay阵营,选择使用自家的CUE系统;福特为何斥重资打造开放开发源的Sync系统;丰田反悔延长Carplay产品推出 时间;本田一边拉拢苹果一边加入安卓联盟的原因。

 第二层矛盾在于数据的分享

此前某中国互联网企业高管曾在私下表示:中国汽车企业不应再为“谁将为车辆上网买单”而纠结。保持用户实时在线而获 得的数据信息价值,早已超过一年区区百元的上网费。而这些收集来的数据,包含着车辆用户对车辆的操作习惯,行驶轨迹,如对这些数据进行处理和分析,无疑将 得到一份宝贵的材料。不仅对未来产品改进有着极大的帮助,更为企业有的放矢的营销有着极大的推进作用。而近些年来互联网企业一直所强调的“大数据”含义也 莫过于此。

虽然当前大多数车企仍然没有意识到互联网数据收集对于其未来发展有多么重要,但这样的“没概念”毕竟只是暂时,未来车企意识到这一问题重要性之 时,一定会涉及如何同他们的互联网伙伴“分财产”的问题。此时数据将以何种形式分享,如何分享,又会是车企与互联网企业的另一层矛盾。

第三层矛盾在于车企与互联网企业的生存模式不同

搜狗公司CEO王小川曾坦言,惧怕与汽车企业合作。原因是不适应对方的节奏。“我们与车企也谈过合作,对方给出的周期是两年。而我们两周几乎就要推出一个软件的新版本,两年之后恐怕软件都换了好几代,这样的节奏我们适应不了。”

但汽车也并非有过错,技术的研发加上持久的验证才能保证产品的相对安全,而其超长的产业链意味着牵一发而动全身的成本,所以汽车的“长周期”有着自己的原因。但未来车企与互联网企业的合作将会越来越多,如何适应彼此成为了两者间不得面对的问题。

  畅想未来 一切皆有可能

上述的三点矛盾,如果不能克服,确实会对未来汽车的发展造成严重影响。但是基于车联网技术的发展,与人们对车载互联智能系统的强烈需求,未来车企与互联网企业“在一起”的局面几乎是大势所趋。

但这样的结果或许会经由不同的路径而达成。在此笔者以自己的想法大胆猜测。一种可能是双方寻找到了适应彼此的合作模式,无论信息分享、开发流程及技术安全方面都能做到相互满意,互利双赢。

另一种或许会演变成谁把谁“娶进门”的问题。当前汽车企业大都体型庞大,营业额动辄百亿美元,所以以并购的方式收入一两家相关方面的专家型企业以完善自身在互联网技术方面的短板并非不可。

另一方面,当前世界互联网的几大巨头也都实力雄厚,以百亿美元身家为基础,控股一两家汽车企业也并非没有可能。如果这一方案实现,也将不会出现担心核心技术泄露的尴尬,那苹果汽车、谷歌汽车这些曾经的天方夜谭也就可能成为现实。

当然未来终究是未来,解决问题的方法也不会局限于此,只要足够大胆创新,一切皆有可能。不过其中一点不容置疑,互联网革命已然来到了汽车产业, 无论是后装市场智能系统地雄起,还是如导航软件、打车软件在手机端的高人气,都预示着这场革命下,汽车已经开始向“未来模式”变革。车企应尽早追赶上向互 联网进发的大势。若不能追赶上时代的步伐,则难免被时代所抛弃。

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